Mehrleistung soll sich lohnen

Berechnungsbasis bilden die Alteinnahmen des letzten Vor-Corona- Jahres 2019. Allerdings greifen Anpassungsmechanismen, um das langfristige Wachstum der Verkehrsleistung im ÖPNV oder um starke Ausschläge nach oben und unten abzubilden. Damit kam man etwa der EU-Kommission entgegen, die einen Korrekturmechanismus im Falle von generellen Nachfragerückgängen für erforderlich hielt. Das ist ein fundamentaler Unterschied zur Systematik der Corona-Rettungsschirme, mit der die Musterrichtlinie D-Ticket ansonsten vieles gemeinsam hat. Einen förmlichen Bescheid der Brüsseler Behörde dazu gibt es aber nicht.

Andererseits sollen sich Investitionen in das Angebot und andere Maßnahmen zur Steigerung der Fahrgastnachfrage auch künftig lohnen – trotz der faktischen Tarifobergrenze des D-Tickets: Weist ein Bundesland im Januar 2024 deutlich weniger Abonnenten (nämlich 10+x Prozent) als im April 2023 (also vor dem D-Ticket) auf, werden seine Soll-Fahrgeldeinnahmen um 5+x Prozent reduziert. Umgekehrt werden auf die von 2022 auf 2023 fortgeschriebenen Soll-Fahrgeldeinnahmen zusätzlich 1,3 Prozent aufgeschlagen, um die positiven Einnahmeneffekte durch Verkehrsmengenwachstum zu pauschalieren. Verändert sich bei einem Verbund oder Unternehmen die Betriebsleistung, bewirkt dies 30 Prozent Zu- oder Abschlag bei den Soll-Fahrgeldeinnahmen. Bei zwei Prozent mehr Zug-km steigt die Berechnungsbasis für den Ausgleich also um 0,6 Prozent. Die Musterrichtlinie erlaubt Ländern und Aufgabenträgern viele Anpassungen an individuelle Gegebenheiten. Bestimmte Passagen sind gleichwohl obligatorisch, denn der Ausgleichsmechanismus zwischen den Bundesländern benötigt eine „einheitliche Definition der ausgleichsfähigen Kostenunterdeckung“.

Die nun vielfach nötigen kommunalen Regelungen sollten deshalb die Musterrichtlinie „im Wege eines Grundsatz-Ausnahme-Prinzips über allgemeine Vorschriften oder öffentliche Dienstleistungsaufträge“ anwenden, empfiehlt Rödl & Partner. (msa/jgf)