Diesel mit Effekt auf E-Förderung
Sonya Herrmann; Foto: vhh.mobility
NaNa: Frau Herrmann, welche Auswirkungen hat diese unterschiedliche Preisentwicklung beim Dieselbus und dem E-Bus bereits im aktuellen Aufruf auf die Förder- beziehungsweise Investitionssituation gegenüber der vorherigen, vierten Runde?
Herrmann: Durch den Anstieg des Dieselpreises verringert sich die Differenz zu den Anschaffungskosten des Batterie-E-Busses. Dass sich die Antriebsarten annähern, ist für die Antriebswende grundsätzlich ein positives Signal, aber dass der Abstand wegen teurer Dieselmodelle geringer wird, hat für die Förderhöhe Konsequenzen: Gefördert werden 80 Prozent der Mehrkosten, diese sind nun deutlich geringer. Die maximale Förderung sinkt damit um etwa 20 Prozent je Batterie-Solobus. Ich beziehe mich auf den Förderaufruf 2025, der Aufruf für 2026 ist ja noch nicht veröffentlicht.
NaNa: Sehen Sie als VHH in dieser Preisentwicklung einen Trend, der sich fortsetzen wird? Müsste dies nicht, sofern die Förderung fortgesetzt wird, zu einer Abwendung von der „Mehrkosten“-Förderung führen, da die Mehrkosten anders als die Investition insgesamt ja perspektivisch noch deutlicher schrumpfen dürften? Wäre ein anderer Förderansatz denkbar beziehungsweise möglich?
Herrmann: In der Theorie ist dieser Gedanke natürlich richtig, im letzten Call war der Förderrahmen mit maximal 15 Mio Euro aber so gesetzt, dass mit der Verschiebung der Differenzkosten aus meiner Sicht keine Nachteile für die Breite der Verkehrsunternehmen entstanden. Hinzu kommt, dass Fördereffizienz belohnt wird. Das heißt, wer die 15 Mio Euro auf eine möglichst große Anzahl an Fahrzeugen und Infrastruktur aufteilt, also von den 80 Prozent Mehrkosten auf zum Beispiel 40 bis 50 Prozent verringert, hat ohnehin mehr Chancen, einen positiven Bescheid zu erhalten. So wurde die maximale Fördersumme bei den meisten VU sicher ausgeschöpft, obwohl sich der Anteil je Batterie-E-Bus verringert hat.
NaNa: VHH Mobility ist beim aktuellen 4. BMV-Förderaufruf nicht bedacht worden. Liegt das auch daran, dass die Förderung zunächst etwas in die Fläche gehen sollte? VHH hatte insgesamt schon für 181 Busse mit alternativen Antrieben von der Förderung profitiert. Stehen Sie in den Startlöchern für den für Frühjahr angekündigten 5. Förderaufruf ?
Herrmann: Ich denke schon, dass es nun darum gehen muss, die E-Mobilität in die Fläche zu bringen und der letzte Fördercall war sicherlich mit diesem Ziel konzipiert. Natürlich werden wir uns auch am 5. Fördercall beteiligen. Als eines der größten kommunalen Verkehrsunternehmen Deutschlands ist die Teilnahme für uns ein wichtiges Signal an die Politik, dass die Antriebswende nur mit Unterstützung des Bundes zu schaffen ist. Ich würde unbedingt jedem VU empfehlen, sich für Förderung zu bewerben, auch wenn die Erfolgsaussichten zum Teil nicht groß erscheinen mögen. Für die Branche ist jeder Antrag, der in Berlin eingeht, ein Gewinn.
NaNa: Gibt es von VHH-Seite Kritik an beziehungsweise Verbesserungsvorschläge oder Forderungen für das anstehende Förderverfahren?
Herrmann: Aus meiner Sicht sind die Anforderungen verglichen mit EU-Förderung eher gering. Insofern sehe ich wenig Grund zur Klage. Nur etwas mehr Zeit zwischen der Einreichung des Vollantrags wäre sicherlich wünschenswert, gerade für kleinere Unternehmen, die für diese Themen keine gesonderten Ressourcen und gegebenenfalls auch noch keine Erfahrung haben. Ebenfalls für kleinere Unternehmen stelle ich mir die Lieferung der Minimal-Datensätze herausfordernd vor; werden Daten an einer oder mehreren Stellen nicht oder nicht richtig geliefert, ist die Fehlersuche oft sehr umfangreich und bedarf einer technischen Expertise, die nicht jedem VU zur Verfügung steht. Hier würde ich mir allerdings vor allem von den Herstellern mehr Entgegenkommen wünschen. Die Daten des Busses gehören heute genauso zum Fahrzeug wie die Räder. (dhe)
