Gastbeitrag: Der Handel wird zum Vorreiter für autonome Lkw
Ein Lkw, mit der die Schwarz Gruppe, zu der auch Lidl gehört, autonome Lkw im Straßenverkehr erprobt. Foto: Lidl
Die Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation 2026 hat gezeigt: Autonome Lkw sind nicht länger ein technologisches Versprechen, sondern ein operatives Werkzeug, das in den ersten Lieferketten angekommen ist. Während die Industrie weiterhin zögert, fahren die ersten fahrerlosen Trucks bereits für große Händler. Seit August 2026 betreibt etwa die Schwarz-Gruppe, zu der Lidl und Kaufland gehören, gemeinsam mit Einride einen kabinenlosen E-Lkw im öffentlichen Straßenverkehr bei Kassel, der ohne Fahrer zwischen einem Verteilzentrum und einer Filiale pendelt. Die schwedische Möbelhauskette Ikea wiederum plant, in den USA autonome Lkw als Teil einer umfassenden Strategie zur Automatisierung und Dekarbonisierung der Lieferkette einzusetzen.
Die Society of Automotive Engineers (SAE) unterscheidet fünf Stufen (Level) der Automatisierung. Während die Stufen 0 bis 2 klassische Assistenzfunktionen beschreiben, übernimmt das Fahrzeug auf Level 3 bereits zeitweise die Fahraufgabe, verlangt aber weiterhin eine permanente Eingriffsbereitschaft. Für die Logistikpraxis wird es ab Level 4 wirklich relevant: Das Fahrzeug fährt in klar definierten Betriebsbereichen vollständig autonom, ohne dass ein Fahrer an Bord sein muss. Level 5 schließlich beschreibt die Vollautonomie unter allen Bedingungen – ein technologisches Zielbild, das operativ allerdings noch nicht erreichbar ist.
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27. Oktober 2026 | von Prof. Christoph Tripp
Die Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation 2026 hat gezeigt: Autonome Lkw sind nicht länger ein technologisches Versprechen, sondern ein operatives Werkzeug, das in den ersten Lieferketten angekommen ist. Während die Industrie weiterhin zögert, fahren die ersten fahrerlosen Trucks bereits für große Händler. Seit August 2026 betreibt etwa die Schwarz-Gruppe, zu der Lidl und Kaufland gehören, gemeinsam mit Einride einen kabinenlosen E-Lkw im öffentlichen Straßenverkehr bei Kassel, der ohne Fahrer zwischen einem Verteilzentrum und einer Filiale pendelt. Die schwedische Möbelhauskette Ikea wiederum plant, in den USA autonome Lkw als Teil einer umfassenden Strategie zur Automatisierung und Dekarbonisierung der Lieferkette einzusetzen.
Die Society of Automotive Engineers (SAE) unterscheidet fünf Stufen (Level) der Automatisierung. Während die Stufen 0 bis 2 klassische Assistenzfunktionen beschreiben, übernimmt das Fahrzeug auf Level 3 bereits zeitweise die Fahraufgabe, verlangt aber weiterhin eine permanente Eingriffsbereitschaft. Für die Logistikpraxis wird es ab Level 4 wirklich relevant: Das Fahrzeug fährt in klar definierten Betriebsbereichen vollständig autonom, ohne dass ein Fahrer an Bord sein muss. Level 5 schließlich beschreibt die Vollautonomie unter allen Bedingungen – ein technologisches Zielbild, das operativ allerdings noch nicht erreichbar ist.
Europa ist keineswegs abgehängt
In den USA testet Tesla seinen Semi-Truck autonom auf kalifornischen Highways. Der Einzelhändler Walmart betreibt seit 2025 autonome Lieferstrecken mit Gatik-Lkw im Bundesstaat Arkansas, die Supermarktkette Kroger nutzt Gatik-Lkw für regionale Verteilzentren. UPS testet autonome Lkw von Kodiak Robotics auf Langstrecken zwischen Dallas und Houston. China drängt mit BYD, Inceptio und PlusAI in den Markt. Inceptio meldet seit 2024 über 20 Millionen autonom gefahrene Kilometer im Mischverkehr, darunter tägliche Transporte für JD.com. In Hafenarealen wie Tianjin und Ningbo fahren autonome Schwerlastfahrzeuge bereits vollständig ohne Fahrer, überwacht aus zentralen Leitstellen.
Europa ist aber keineswegs abgehängt. Die Lkw-Hersteller Volvo, Scania und DAF entwickeln eigene autonome Lösungen, die zunehmend marktreif werden. Scania testet Level-4- Lkw in Schweden und berichtet von 20 Prozent weniger operativen Störungen und 15 Prozent weniger Energieverbrauch. DAF integriert das autonome Fahrsystem „Einride Driver“ in seine elektrische Lkw-Plattform und plant den Serienstart für 2027. Autonome Systeme benötigen präzise Steuerbarkeit, digitale Schnittstellen und planbare Energieprofile – deshalb treten Autonomie und Elektrifizierung häufig gemeinsam auf.
Technologieorientierte Dienstleister wie das Unternehmen Einride aus Stockholm setzen autonome Lkw in den USA und Europa ein, von regionalen Shuttle-Verkehren bis hin zu ersten Fernverkehrsrelationen. China wiederum ist der weltweit größte und am schnellsten wachsende Markt für autonome Nutzfahrzeuge. Unternehmen wie Inceptio, TuSimple und PlusAI betreiben dort autonome Lkw-Korridore auf Autobahnen und in Industrieparks, die täglich Waren zwischen Verteilzentren großer Onlinehändler wie JD.com bewegen.
All diese Beispiele zeigen: Autonome Lkw fahren dort zuerst, wo die strukturellen Voraussetzungen stimmen – im Handel, in logistischen Korridoren und in digitalisierten Industriearealen.
Der Filialhandel arbeitet mit stabilen, hochgradig repetitiven Relationen, die sich ideal für autonome Systeme eignen. Ein Lkw, der täglich dieselbe Strecke zwischen Zentrallager und Filiale fährt, bietet perfekte Bedingungen für Level-4- Autonomie: klar definierte Betriebsbereiche, wiederkehrende Abläufe und eine hohe Transportfrequenz, die Skaleneffekte erzeugt und Investitionen schneller amortisiert.
Händler verfügen zudem über zentralisierte IT-Landschaften, die für die Integration autonomer Systeme essenziell sind. Autonome Lkw sind digitale Systeme, die Datenströme, Leitstellen und Prozessintegration benötigen – und genau diese digitale Infrastruktur ist im Handel traditionell stärker ausgeprägt als in vielen Industrieunternehmen. Schließlich steht der Einzelhandel unter massivem öffentlichen Nachhaltigkeitsdruck. Autonomie ist hier nicht nur Effizienzgewinn, sondern auch ein strategisches Signal an Kunden, Politik und Kapitalmärkte.
Die Industrie hingegen zögert – nicht aus Mutlosigkeit, sondern weil ihre Logistik traditionell als unterstützende Funktion gilt und im Wettbewerb um Investitionen hinter Produktion, Energieeffizienz und Digitalisierung zurücksteht. Zugleich ist die industrielle Transportrealität komplexer, heterogener und weniger standardisiert als die Handelslogistik.
Während der Handel die ersten autonomen Lkw in den Linienverkehr bringt, treiben Logistikunternehmen vor allem die Elektrifizierung ihrer Flotten voran – und beschäftigen sich erst nachgelagert mit der Pilotierung autonomer Fahrzeuge. Die KEP-Branche ist dabei ein Sonderfall: Sie gilt als technologischer Frühstarter und erreicht inzwischen einen Anteil von über 20 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge. Das liegt an ihrer besonderen Marktlogik: hohe Endkundenwahrnehmung, intensiver Wettbewerbsdruck, eine vergleichsweise gute Fahrzeugverfügbarkeit und regionale Zustellsysteme mit kalkulierbaren Routen.
Gleichzeitig ist die KEP-Branche ein Experimentierfeld für autonome Systeme – vor allem auf der letzten Meile. In den USA setzen Händler wie Walmart und Amazon autonome Lieferroboter und Drohnen ein, Kroger liefert gemeinsam mit Wing Lebensmittel und Apothekenprodukte per Drohne aus. In China gehören autonome Lieferroboter von Meituan oder JD Logistics längst zum Straßenbild. Die Kombination aus regulatorischen Freigaben, digitaler Durchdringung und staatlicher Unterstützung ermöglicht eine Geschwindigkeit, die in Europa derzeit nicht erreichbar ist.
Dort zeigt sich in der Logistikbranche ein ambivalentes Bild. Die kleinbetriebliche Struktur bietet Vorteile: kurze Entscheidungswege, hohe operative Flexibilität, enge Kundenbindung und die Fähigkeit, neue Technologien punktuell schnell zu testen. Zugleich erschwert genau diese Struktur die breite Transformation. Viele Unternehmen operieren mit kleinen Fuhrparks sowie begrenzten Budgets – und ihr Alltag ist von Margendruck, Personalknappheit und hoher Volatilität geprägt. Elektrifizierung und Autonomisierung werden damit vor allem zu organisatorischen und finanziellen Herausforderungen.
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27. Oktober 2026 | von Prof. Christoph Tripp
Die Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation 2026 hat gezeigt: Autonome Lkw sind nicht länger ein technologisches Versprechen, sondern ein operatives Werkzeug, das in den ersten Lieferketten angekommen ist. Während die Industrie weiterhin zögert, fahren die ersten fahrerlosen Trucks bereits für große Händler. Seit August 2026 betreibt etwa die Schwarz-Gruppe, zu der Lidl und Kaufland gehören, gemeinsam mit Einride einen kabinenlosen E-Lkw im öffentlichen Straßenverkehr bei Kassel, der ohne Fahrer zwischen einem Verteilzentrum und einer Filiale pendelt. Die schwedische Möbelhauskette Ikea wiederum plant, in den USA autonome Lkw als Teil einer umfassenden Strategie zur Automatisierung und Dekarbonisierung der Lieferkette einzusetzen.
Die Society of Automotive Engineers (SAE) unterscheidet fünf Stufen (Level) der Automatisierung. Während die Stufen 0 bis 2 klassische Assistenzfunktionen beschreiben, übernimmt das Fahrzeug auf Level 3 bereits zeitweise die Fahraufgabe, verlangt aber weiterhin eine permanente Eingriffsbereitschaft. Für die Logistikpraxis wird es ab Level 4 wirklich relevant: Das Fahrzeug fährt in klar definierten Betriebsbereichen vollständig autonom, ohne dass ein Fahrer an Bord sein muss. Level 5 schließlich beschreibt die Vollautonomie unter allen Bedingungen – ein technologisches Zielbild, das operativ allerdings noch nicht erreichbar ist.
Europa ist keineswegs abgehängt
In den USA testet Tesla seinen Semi-Truck autonom auf kalifornischen Highways. Der Einzelhändler Walmart betreibt seit 2025 autonome Lieferstrecken mit Gatik-Lkw im Bundesstaat Arkansas, die Supermarktkette Kroger nutzt Gatik-Lkw für regionale Verteilzentren. UPS testet autonome Lkw von Kodiak Robotics auf Langstrecken zwischen Dallas und Houston. China drängt mit BYD, Inceptio und PlusAI in den Markt. Inceptio meldet seit 2024 über 20 Millionen autonom gefahrene Kilometer im Mischverkehr, darunter tägliche Transporte für JD.com. In Hafenarealen wie Tianjin und Ningbo fahren autonome Schwerlastfahrzeuge bereits vollständig ohne Fahrer, überwacht aus zentralen Leitstellen.
Europa ist aber keineswegs abgehängt. Die Lkw-Hersteller Volvo, Scania und DAF entwickeln eigene autonome Lösungen, die zunehmend marktreif werden. Scania testet Level-4- Lkw in Schweden und berichtet von 20 Prozent weniger operativen Störungen und 15 Prozent weniger Energieverbrauch. DAF integriert das autonome Fahrsystem „Einride Driver“ in seine elektrische Lkw-Plattform und plant den Serienstart für 2027. Autonome Systeme benötigen präzise Steuerbarkeit, digitale Schnittstellen und planbare Energieprofile – deshalb treten Autonomie und Elektrifizierung häufig gemeinsam auf.
Technologieorientierte Dienstleister wie das Unternehmen Einride aus Stockholm setzen autonome Lkw in den USA und Europa ein, von regionalen Shuttle-Verkehren bis hin zu ersten Fernverkehrsrelationen. China wiederum ist der weltweit größte und am schnellsten wachsende Markt für autonome Nutzfahrzeuge. Unternehmen wie Inceptio, TuSimple und PlusAI betreiben dort autonome Lkw-Korridore auf Autobahnen und in Industrieparks, die täglich Waren zwischen Verteilzentren großer Onlinehändler wie JD.com bewegen.
All diese Beispiele zeigen: Autonome Lkw fahren dort zuerst, wo die strukturellen Voraussetzungen stimmen – im Handel, in logistischen Korridoren und in digitalisierten Industriearealen.
Der Filialhandel arbeitet mit stabilen, hochgradig repetitiven Relationen, die sich ideal für autonome Systeme eignen. Ein Lkw, der täglich dieselbe Strecke zwischen Zentrallager und Filiale fährt, bietet perfekte Bedingungen für Level-4- Autonomie: klar definierte Betriebsbereiche, wiederkehrende Abläufe und eine hohe Transportfrequenz, die Skaleneffekte erzeugt und Investitionen schneller amortisiert.
Händler verfügen zudem über zentralisierte IT-Landschaften, die für die Integration autonomer Systeme essenziell sind. Autonome Lkw sind digitale Systeme, die Datenströme, Leitstellen und Prozessintegration benötigen – und genau diese digitale Infrastruktur ist im Handel traditionell stärker ausgeprägt als in vielen Industrieunternehmen. Schließlich steht der Einzelhandel unter massivem öffentlichen Nachhaltigkeitsdruck. Autonomie ist hier nicht nur Effizienzgewinn, sondern auch ein strategisches Signal an Kunden, Politik und Kapitalmärkte.
Die Industrie hingegen zögert – nicht aus Mutlosigkeit, sondern weil ihre Logistik traditionell als unterstützende Funktion gilt und im Wettbewerb um Investitionen hinter Produktion, Energieeffizienz und Digitalisierung zurücksteht. Zugleich ist die industrielle Transportrealität komplexer, heterogener und weniger standardisiert als die Handelslogistik.
Während der Handel die ersten autonomen Lkw in den Linienverkehr bringt, treiben Logistikunternehmen vor allem die Elektrifizierung ihrer Flotten voran – und beschäftigen sich erst nachgelagert mit der Pilotierung autonomer Fahrzeuge. Die KEP-Branche ist dabei ein Sonderfall: Sie gilt als technologischer Frühstarter und erreicht inzwischen einen Anteil von über 20 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge. Das liegt an ihrer besonderen Marktlogik: hohe Endkundenwahrnehmung, intensiver Wettbewerbsdruck, eine vergleichsweise gute Fahrzeugverfügbarkeit und regionale Zustellsysteme mit kalkulierbaren Routen.
Gleichzeitig ist die KEP-Branche ein Experimentierfeld für autonome Systeme – vor allem auf der letzten Meile. In den USA setzen Händler wie Walmart und Amazon autonome Lieferroboter und Drohnen ein, Kroger liefert gemeinsam mit Wing Lebensmittel und Apothekenprodukte per Drohne aus. In China gehören autonome Lieferroboter von Meituan oder JD Logistics längst zum Straßenbild. Die Kombination aus regulatorischen Freigaben, digitaler Durchdringung und staatlicher Unterstützung ermöglicht eine Geschwindigkeit, die in Europa derzeit nicht erreichbar ist.
Dort zeigt sich in der Logistikbranche ein ambivalentes Bild. Die kleinbetriebliche Struktur bietet Vorteile: kurze Entscheidungswege, hohe operative Flexibilität, enge Kundenbindung und die Fähigkeit, neue Technologien punktuell schnell zu testen. Zugleich erschwert genau diese Struktur die breite Transformation. Viele Unternehmen operieren mit kleinen Fuhrparks sowie begrenzten Budgets – und ihr Alltag ist von Margendruck, Personalknappheit und hoher Volatilität geprägt. Elektrifizierung und Autonomisierung werden damit vor allem zu organisatorischen und finanziellen Herausforderungen.
Elektrifizierung verläuft nur schleppend
Ein zentrales Hindernis für die Elektrifizierung – und damit indirekt auch für das autonome Fahren – ist die nach wie vor eingeschränkte Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeuge. Viele Unternehmen finden schlicht keine Fahrzeuge, die ihren Einsatzprofilen im Schwerlast-Fernverkehr entsprechen. Hinzu kommt: Eine batterieelektrische Sattelzugmaschine kostet derzeit rund doppelt so viel wie ein vergleichbarer Diesel-Lkw, auch wenn chinesische Hersteller zunehmend Druck auf die Marktpreise ausüben. Hilfreich könnten neue Leasing-, Miet- und Pay-per-Use-Modelle sein, die den Zugang zu elektrischen und perspektivisch autonomen Lkw erleichtern.
Zudem stellt die Ladeinfrastruktur weiterhin einen Engpass dar: Viele Betriebe verfügen weder über ausreichend Netzanschlüsse noch über die Flächen oder finanziellen Mittel, um Depot-Ladepunkte, Schnelllader oder Energiespeicher zu installieren. Zugleich ist die öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Europa noch kaum ausgebaut. Positiv hervorzuheben sind Initiativen von Netzwerken, Verbänden und Unternehmen, Ladeinfrastruktur aufzubauen und für den Markt zu öffnen – etwa BGL Charge.
Die bisherigen Erfahrungen mit autonomen Lkw zeichnen ein deutliches Bild. In den schwedischen Pilotprojekten mit Scania zeigte sich, dass autonome Fahrzeuge Transportabläufe stabilisieren, weil sie gleichmäßiger fahren, Geschwindigkeiten konstant halten und präziser auf Verkehrsflussdaten reagieren. Dadurch sinkt die Zahl ungeplanter Stopps, unnötiger Bremsmanöver und ineffizienter Beschleunigungen. Elektrische Plattformen verstärken diesen Effekt zusätzlich: Sie ermöglichen lokale Emissionsfreiheit, reduzieren Wartungsaufwände und lassen sich über digitale Leitstellen überwachen und steuern.
Wirtschaftlich verändern autonome und batterieelektrische Lkw die Kostenstruktur des Straßengüterverkehrs fundamental. Elektro-Lkw verursachen je nach Einsatzprofil 30 bis 50 Prozent geringere Energiekosten und 20 bis 40 Prozent niedrigere Wartungskosten. Der größte Hebel liegt jedoch bei den Personalkosten: In Europa machen Fahrpersonalkosten 35 bis 40 Prozent der gesamten Transportkosten eines Fernverkehrs-Lkw aus. Bei autonomen Systemen der Stufe 4 wird der Fahrer durch Remote-Operatoren ersetzt, die mehrere Fahrzeuge gleichzeitig überwachen. Erste kommerzielle Modelle zeigen, dass ein solcher Operator bis zu zehn Fahrzeuge parallel betreuen kann. In der Gesamtkostenbetrachtung unterschreiten autonome batterieelektrische Lkw in vielen Szenarien die Kosten eines Dieselfahrzeugs – entsprechend hohe Jahreslaufleistungen vorausgesetzt.
Die Richtung ist eindeutig: Autonome und elektrische Lkw werden zum Rückgrat moderner Lieferketten – in Deutschland, Europa, den USA und China. Die Frage lautet also nicht, ob die Industrie nachzieht, sondern wie lange sie es sich leisten kann, zuzusehen.
Christoph Tripp ist Professor für Distributions- und Handelslogistik an der Technischen Hochschule Nürnberg.
