Autonome Dienste: „Vertrieb darf noch nicht einmal erprobt werden“

Herr Gerber, autonome Verkehre, vom On-Demand-Shuttle bis hin zum selbstfahrenden Großbus, sind hierzulande in der Erprobung und stehen teils kurz vor dem produktiven Betrieb. Derweil liegt der Fokus stark auf Fragen der Verkehrssicherheit, dem Test und der Optimierung der Navigation. Wie aber blicken Software-Entwickler, insbesondere aus dem Bereich Vertrieb und Ticketing, auf die neue autonome ÖPNV-Welt?

Malte Gerber: Während in der Vergangenheit Konzepte wie der Anrufbus – mit Komfortzuschlag – meist noch auf telefonische Buchung in einer Leitstelle setzten, ohne Möglichkeit des elektronischen Ticketings, ist bei der Erweiterung auf On-Demand-Verkehre typischerweise immer eine Buchungs-App mit im Spiel.

Noch immer bieten aber die wenigsten dieser Apps heute Vertrieb an. Das heißt, entweder wird vor Ort bezahlt oder das Abo genutzt. In den wenigsten Fällen konnte das Abo in der App hinterlegt werden.

Buchung und Bezahlung in der App ist das, was vor allem die privatwirtschaftlichen Robotaxi-Anbieter oder heute auf dem Weg dahin befindliche Anbieter von vornherein perfektioniert haben. Dort kann direkt in der App bargeldlos selbst das Trinkgeld gegeben werden. In dem Moment, in dem Waymo oder andere in den deutschen Markt kommen, wird das Erste, was wir sehen werden, eine richtig gute App sein.

Wir könnten also sagen, autonome Verkehre werden nur über eine App gebucht. Dort könnten vorhandene Tickets, auch Deutschlandtickets, hinterlegt werden, oder in der App Ticketverkauf möglich sein. Aber es wird wieder die Diskussion aufkommen, ob wir nicht doch einen komplett barrierefreien Zugang für alle gewährleisten müssen, auch ohne App.

Vor welchen grundsätzlichen Problemen stehen künftige Anbieter autonomer ÖPNV-Angebote bei der Entwicklung, insbesondere in vertrieblicher Hinsicht?

Bei der Entwicklung von Ticketingsystemen sowohl für Robotaxis, Shuttles als auch für Linienbusprojekte steht der deutsche ÖPNV vor einem grundsätzlichen Problem. Die sogenannte Erprobungsfahrgenehmigung durch das Kraftfahrtbundesamt bedeutet in der Regel, dass nur Pilotbetrieb zulässig ist, es ist keine kommerzielle Nutzung erlaubt. Es darf nur eine geschlossene Benutzergruppe befördert werden. Das heißt aber auch, dass der Vertrieb noch nicht einmal erprobt werden kann in den meisten Fällen.

Inwieweit besteht im Bereich Ticketing und Fahrgeldsicherung bei selbstfahrenden Verkehrsangeboten vor allem Erprobungsbedarf?

Die elektronische Erkennung, wie viele Personen sich im Fahrzeug befinden, ist an sich kein Problem. Das ist einfache Technik, die wir heute aus vielen Bussen kennen. Automatische Fahrgastzählsysteme sind typischerweise über den Türen angebracht. Hinzu kommen die Innenraumkameras. In Verbindung mit dem Fahrgast-Check-in an einem Validator können wir abgleichen, wie viele der Passagiere ein Ticket gebucht beziehungsweise dies nicht präsentiert haben.

Auch Kommunikationssysteme sind in den autonomen Fahrzeugen verpflichtend vorhanden. Es muss ja die Kommunikation mit den Fahrgästen möglich sein.

Wie aber gehen wir mit der Situation um, dass ein Fahrgast elektronisch bucht, aber drei Leute einsteigen? Kann das Fahrzeug dann starten? Vielleicht wurde dem ersten Fahrgast durch den Verkehrsanbieter eine Anschlussgarantie für seine Wegstrecke versprochen, weshalb Verzögerungen vermieden werden müssten. Es scheint also keine Lösung zu sein, dass die Sicherheitsleitstelle etwa per Innenraumdurchsage verkündet – oder dies automatisiert geschieht –, dieses Fahrzeug bleibe so lange stehen, bis alle Passagiere einen Fahrschein gekauft haben.

Über die Fahrgeldsicherung hinaus ist dies ein allgemeines Thema, auch bei anderen Verhaltensweisen. Das Verhalten der Menschen in einem autonomen Fahrzeug, wenn das Korrektiv eines Fahrers fehlt, ist bislang weitgehend unerforscht. Fahrgäste verhalten sich anders in einem Fahrzeug, in dem sie alleine sind oder in dem kein Ordnungspersonal vorhanden ist, als in einem Fahrzeug, in dem jemand vorne sitzt. Das betrift Vandalismus, Verschmutzung, Pöbeleien vermutlich genauso wie eben das Fahrgeld.

Und diese Fragen können wir heute nicht wirklich beantworten, weil wir sie ja offziell gar nicht verproben dürfen?

Könnte der Einsatz von Kontrollteams und die Stichprobe die Lösung sein?

Wenn wir kein Personal haben, das die Fahrzeuge fährt, woher sollte dann das Personal kommen, das die Fahrgäste in der Breite kontrolliert?

Theoretisch wäre es denkbar, eine gute Verbreitung von Prüfpersonal im Feld vorzuhalten, es über intelligente Prüfplanung einzusetzen und die Information zu nutzen, wie viele Leute irgendwo nicht validiert haben. Dann könnte auch gezielt ein solches Fahrzeug für die Kontrolle angesteuert werden. Aber es kann ja nicht der Sinn sein, Jagd auf Schwarzfahrer zu machen.

Kann eine Fahrgastzählung mit Erhebung der Deutschlandtickets zur Lösung beitragen?

Wir wissen nach wie vor nicht, wie die Einnahmeaufteilung des Deutschlandtickets in der Stufe 3 konkret aussehen soll. Vor 2030 werden wir diese Stufe 3 wohl nicht erreichen. Ich bin der Auassung, dass eine Fahrgastzahlerhebung plus Erhebung, wie viele davon Deutschlandtickets besitzen, ein sehr probates Mittel wäre. Mit fortschreitender technischer Ausstattung könnte die Stichprobe immer besser werden. Automatische Fahrgastzählsysteme befinden sich im erweiterten Rollout und sind vielfach schon vorhanden. Und Prüftechnik steht letztendlich auch bereit. Auch würden vermutlich patenschutzrechtliche Probleme vermieden, die es eher beim App-Tracking geben könnte. Also solche Ansätze wären vielleicht etwas, durch das das Gesamtthema Fahrgeldsicherung im autonomen Betrieb besser gehandhabt werden könnte.

Herr Gerber, vielen Dank für das Gespräch.

(Das Interview führte Dominik Heuel.)